Privatização de linhas da CPTM e do Metrô de São Paulo só beneficia empresários

No dia 28 de março, o governo de São Paulo realizará um leilão onde tentará cumprir sua promessa de privatização das linhas 11, 12 e 13 da CPTM. Trabalhadores e usuários denunciam o risco de precarização do serviço, que passará a se orientar pelo lucro da iniciativa privada

Thiago Jim e Nathalia Vergara*

Em seu mandato a serviço do empresariado paulista, o governador fascista Tarcísio de Freitas (Republicanos) tem como objetivo privatizar alguns dos serviços públicos mais importantes para a população do estado de São Paulo.

No segundo semestre de 2024, após a criminosa privatização da Sabesp, Tarcísio passou a levar adiante os projetos de concessão das linhas ferroviárias da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), mais especificamente as Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Esmeralda. Posteriormente, o governador também pretende privatizar as Linhas 10-Turquesa e 14-Ônix, ampliando o domínio do capital estrangeiro sobre este bem tão essencial ao povo que é o transporte público.

Com a ofensiva do governador, são propagadas mentiras envolvendo redução de custos e e melhorias nas linhas quando, como vem mostrando o jornal A Verdade, o que vem ocorrendo é um cenário de terrorismo para que os poucos funcionários solicitem desligamento incentivado, problemas de funcionamento e uma situação em que a população paga duas vezes por um serviço de péssima qualidade.

Como se demonstra a seguir, a prova de que a privatização beneficia apenas os mais ricos está nas três concessões que, atualmente, estão plenamente em vigor nos serviços metroferroviários da região metropolitana de São Paulo: as da Linha 4-Amarela (ViaQuatro), da Linha 5-Lilás (ViaMobilidade) e das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda (ViaMobilidade).

População paga dobrado

Para cada uma dessas empresas, o governo paga um valor por passageiro transportado. Essa quantia é de R$ 6,28 na Linha 4-Amarela, de R$ 2,49 na Linha 5-Lilás e de R$ 3,83 nas linhas 8 e 9. Além do valor custado pelo governo, em que a população paga através dos impostos, o passageiro custeará novamente seu transporte por meio da tarifa, que hoje custa R$5,20 e que teve um aumento de R$ 0,20 em 2025).

A partir dessa forma da concessão, o governo fica com o orçamento comprometido para fazer “reequilíbrios financeiros” — isto é, entregar mais dinheiro — para os concessionários privados. Dentre as principais razões alegadas para estes reequilíbrios estão a queda de demanda, números de passageiros transportados abaixo das estimativas, ou o atraso em obras que competem ao Estado.

Por causa disso, em 2023, o governo teve pagar às três concessionárias privadas mais de R$ 1,3 bilhão, considerando os diferentes tipos de reequilíbrios existentes. Se essas linhas fossem operadas pelo Metrô e CPTM, não haveria a necessidade de pagar esse valor, mas sim, no máximo, o ressarcimento pelas gratuidades, como já acontece.

O governo tenta justificar o uso das Parcerias Públicos-Privadas (PPPs) como uma forma de ampliar as linhas e atrair a “iniciativa” privada, mas quem acaba por aportar a manutenção e ampliação do transporte metroferroviário é o poder público. Na PPP da Linha 4-Amarela, o governo arcou com 73% da obra. Já no Trem Intercidades, que ligará São Paulo a Campinas, o governo vai arcar com 75% da obra.

Na PPP das linhas 11, 12 e 13, a situação é ainda pior: o governo pretende arcar com até 80%, prevendo um custo de R$13,9 bilhões em 25 anos de concessão. A cifra não inclui nem mesmo os outros gastos que viriam após privatização, como, por exemplo, os reequilíbrios financeiros, cuja soma ultrapassaria em muito os investimentos atuais que o governo realiza com as linhas públicas do trem e metrô.

Outro problema que surge da concessão dos serviços é o fato de que, nos contratos, está previsto que obras importantes como a ampliação das linhas e outras melhorias possam não ser realizadas, caso causem um impacto aos custos e lucros das empresas.

Um exemplo deste cenário está na Linha 5-Lilás, cujo prolongamento para o Jardim Ângela ainda está incerto devido ao “reequilíbrio” da iniciativa privada. Como “solução”, fala-se em aumentar o tempo da concessão ou aumentar o repasse por parte do governo, mas caso a linha fosse operada de forma pública pelo Metrô, a população não estaria pagando por algo que talvez nem aconteça.

Relatos da precarização

Hoje, a principal estratégia da gestão de Tarcísio para tentar justificar a privatização para a população é precarizar o serviço público. Por isso, o que a população vivencia atualmente são uma CPTM e um Metrô precarizados, com redução de funcionários e baixo investimento do governo, criando um cenário em que a imprensa burguesa apresenta a concessão das linhas como algo que beneficiaria o povo paulista, quando o contrário ocorreria.

É o que ocorre na rotina de Maitê Fernandes, usuária da linha 11-Coral da CPTM. Com nove meses de gravidez, Maitê voltava do trabalho em horário de pico da estação Tatuapé até o município de Mogi das Cruzes. “Lembro de várias vezes que a linha Coral parou e demorou uma eternidade para voltar a funcionar. Quando chovia, os trilhos do trajeto enchiam de água e não tinha como passar, até as plataformas ficavam alagadas e era muito difícil lidar com a super lotação. Eu morria de medo de me derrubarem ou me apertarem, por conta do barrigão”, diz, relembrando.

Durante seu trajeto, Maitê ouvia outros usuários reivindicando novas linhas e trens para atender a demanda da população. “Já cheguei a sair da estção Estudantes, em Mogi, às 10h15 e chegar no Tatuapé só depois das 13h30, de tanta demora e falha no sistema deles. Nesse dia, eu lembro que alguém tinha roubado uns cabos de eletricidade na estação Poá e quando um maquinista foi questionado sobre isso ele disse que provavelmente ia demorar, porque a empresa não tinha recurso direito para resolver o problema”, comenta.

“Honestamente, é um absurdo pagar R$5,20 pra andar em um trem que vive lotado, cheio de defeito elétrico e que demora horrores para passar. Isso sem contar baratas nos vãos dos bancos e pisos escorregadios com vazamento de água. Ao meu ver, parece que não tem gente suficiente pra dar conta de tanto problema. E aí eu me pergunto: para onde vai o dinheiro que eu paguei? Porque consertar as vias, contratar mais funcionários ou fazer a manutenção dos trens ninguém faz”, reflete a usuária.

Ao mesmo tempo, os ferroviários adoecem cada vez mais e necessitam trabalhar para além de sua jornada de trabalho para garantir o funcionamento das linhas, enquanto enfrentam uma ameaça de demissão em massa devido à privatização, que justamente necessitaria de recursos materiais e humanos para continuar em funcionamento.

De acordo com um funcionário da linha 11-Coral entrevistado pelo jornal A Verdade, que pediu para não ser identificado para evitar represálias, faltam muitos funcionários em seu setor. “No período da tarde, por exemplo, teriam que ter oito oficiais e dois encarregados, mas têm três oficiais e um encarregado. Por conta disso, os problemas com a linha demoram muito para se resolver e aí fico analisando… Já são 6 anos sem concurso, 3 planos de demissão incentivada, tivemos mortes durante a pandemia da Covid-19 e desligamento compulsório por aposentadoria”, diz.

“Enquanto isso, a chefia entra no psicológico com a desculpa que o trem não pode ficar parado, mas só no meu setor faltam 18 funcionários. A empresa já teve 8600 funcionários e hoje tem pouco mais de 5000. Então eu te pergunto, a culpa é de quem?”, desabafa o ferroviário.

Lutar contra a privatização

Devido à realidade dos usuários como Maitê Fernandes e de trabalhadores como este ferroviário, cresce a importância de lutar por uma nova sociedade, onde não haja exploração e os bens públicos sejam administrados pelo bem-estar da população. Em seu programa, para enfrentar o problema, a Unidade Popular pelo Socialismo (UP) defende a “estatização de todos os meios de transporte coletivo” e a “reestatização de todas as estatais privatizadas”.

Ampliando as denúncias dos males da privatização, os trabalhadores ferroviários se organizam para bater de frente com a tentativa de concessão das linhas 11, 12 e 13, já marcada via leilão para o próximo dia 28 de março. Para o Movimento Luta de Classes (MLC), que atua na categoria, é preciso trabalhar pela organização de uma greve histórica, que faça o governo Tarcísio recuar de seus planos e o obrigue respeitar a rejeição da população à privatização, já demonstrada em pesquisas e no plebiscito popular de 2023.

*Thiago Jim e Nathalia Vergara são do núcleo de ferroviários do MLC-SP